1999年美国海上货物运输法草案对中国《海商法》
修改的若干启示
吴星奎
（中山大学 法学院，广州 510285）

摘要：1999年《美国海上货物运输法》（COGSA）草案尽管现在尚未生效，但是作为海运大国和贸易大国的美国的立法，中国不容忽视，中国《海商法》颁布十几年来，航运业和世界范围内各国海运立法都发生了很大的变化，修改已经迫不容缓。本文拟就1999年美国海上货物运输法草案中关于提单中外国仲裁条款和管辖权条款的规定，承运人的权利和责任期间，无法分清原因的货损责任三大方面和我国《海商法》对比，试图揭示1999 美国COGSA草案的若干合理性以及我国《海商法》的缺陷，以资借鉴。
关键词：提单；外国管辖权；承运人；责任期间；货损
1893年，美国制定了举世闻名的规制提单的法律《哈特法》，首先对提单上承运人免责无边的不合理现象采取立法行动，由此揭开了海上货物运输立法的序幕，接着澳大利亚于1904年制定了《海上货物运输法》，加拿大于1910年通过了《水上货物运输法》，国际法协会也以《哈特法》为蓝本于1921年制定了首个提单国际公约《海牙规则》，并于1924年得已通过，紧接着一向主张合同自由的英国也于1924年通过了《海上货物运输法》，由此观之，在海上货物运输立法中，美国在起一种主导性的作用，对各国国内法和国际公约的制定可谓影响巨大和深远。1996年，美国海商法协会起草了第一份海上货物运输法草案，至1999年已经六易其稿，由于涉及船货双方利益冲突太大，草案至今未能通过，然而，正如前面所述，美国在海上货物运输立法领域的地位举足轻重，而且草案有很多独创性的规定，很大程度上反映了国际航运发展对立法的要求。我国《海商法》的修改早已提上日程，它山之石，可以攻玉，分析1999美国COGSA草案（以下简称“草案”）的规定，我们可以借鉴、吸收其中某些规定，使我国《海商法》的修改更加完善，合理，可行。笔者选择三部分分析如下：
一 关于提单中外国仲裁条款和外国管辖权条款的规定
草案第七条（i）款——外国法院条款第2项和第3项对此分别作出规定。第七条（i）款2项规定：尽管本款适用的运输合同或其他协议中有条款规定，本法适用的争议在外国诉讼或仲裁，该合同或协议的一方可选择在美国合适的地方开始这一诉讼或者仲裁，如果有下面一个或多个条件并存的话：（a）装货港或卸货港是在或拟在美国（b）承运人或接收货物之处或将货物交付给有权接收货物的人之处，是在或拟在美国（c）被告的主营业地或没有主营业地的话，其经常居住地，在美国（d）该合同的订立地在美国（e）该运输合同或其他协议条款规定的诉讼或仲裁地在美国。第七条（i）款3项规定：本款规定不妨碍本款适用的运输合同或其他协议下的索赔的争议各方，在索赔产生后协议通过外国法院诉讼或外国仲裁解决该争议。
关于提单中外国管辖权条款，1995年以前，美国司法界是不承认其效力的，但1995年美国最高院在S.A.V.SKY REEFER一案的审理中推翻了下级法院的判决，承认提单中外国法院管辖权条款的效力，从而确认了承运人可以在提单中规定纠纷的仲裁或法院地。该判决结果遭到了货方的强烈反对。[1]作为一种妥协，草案第七条（i）款第3项规定了经双方同意可以在外国法院诉讼或者仲裁。
很明显草案扩大了美国法院或仲裁的管辖范围。那么草案的这种规定是否体现一种世界性的立法趋势和价值取向？还是美国标新立异，在管辖权方面也极尽霸权主义呢？不妨对比其他国家立法。如：加拿大议会于2001年5月通过了海运责任法，该法也包含有类似前述排除外国仲裁（和法院管辖）条款效力的规定，且该法于2001年8月已经生效。再如：澳大利亚早在将海牙规则接受为内国法时，就已增加了一条规定，用以排除去外国诉讼或仲裁的提单的效力。此外，还有新西兰1994年的海上运输法，南非1986年的海上运输法，北欧四国（瑞典、芬兰、丹麦、挪威）的海商法，也都存在着类似的法律规定，即只允许在本国仲裁或者诉讼，而不承认提单中载明的到国外仲裁或者诉讼的条款的效力。[2]另外，在我国台湾地区，“最高法院”已经通过拒绝接受将提单中的这种仲裁条款视为当事双方的协议而作出了一个保守的姿态。此外，“最高法院”还认为，这种条款旨在减轻承运人的责任，根据台湾的“法律”应该是无效的，因此，提单中的仲裁条款将无法促使“法院”中止仲裁程序。[3]由此可见，扩大本国法院或仲裁机构的管辖权，无疑是晚近世界各国和地区的立法趋势。再结合我国具体情况分析，正如最高人民法院曹建明副院长所言：二十多年来，我们培养了一支政治素质优良，业务水平精湛的海事法官队伍，审理了一大批海事纠纷案件，审判质量不断提高，裁判结果逐渐得到国际航运业、司法界的认同。[4]那么从法官素质来说，我们是有能力胜任的。另外，我国目前为止共有海事法院十家①，这种规模在亚太地区甚至在世界上也是罕见的，我国的海事司法成本是很高的，那么在不违反国际公约义务的前提下，尽量扩大法院的管辖权，恐怕才能使成本与收益达到一定程度的平衡，毕竟司法在某种程度上也是要讲究资源的最大利用的。并且最高人民法院在1996年曾经提出要在2010年以前把我国建成亚太地区一个重要的海事司法中心，而且还要力争在不太长的时间内，确立中国在国际海事司法中心中的一席之地。[5]要实现这一目标，在管辖权方面则应当仁不让。再者，扩大管辖权的益处，这不仅体现在外汇创收方面（笔者认为在国际层面不应羞于言利），而且会给海事法官和律师更多的机会去实践和锻炼，更好地培养出国际性法律人才，这样才与我们海运大国地位相称②。最后，扩大管辖权有利于保护我国货主利益，尤其是现在国内能源紧张，中国大量进口各种能源，货方利益日益重要，而无辜的提单受让人去国外诉讼或仲裁，那是困难重重的事情。其实１９９９美国COGSA的背景，正是美国高等法院S.A.V.SKY REEFER一案判决出来后，一石激起千层浪，引起国内一片哗然、指责，货方利益集团意识到修改1936年COGSA的急迫性，试图通过修改法律来抵消此判例的影响。[6]
我国《海商法》并未明确规定提单中外国仲裁条款的效力。关于提单中外国仲裁条款在承运人和托运人之间的效力，笔者认为从逻辑上应该有仲裁协议的效力，因为托运人直接从承运人处接受了提单，其对仲裁条款是明知的，如果托运人在与承运人在海上货物运输合同成立时没有对提单条款提出异议，应该视为接受条款约定，除非托运人能证明他与承运人之间有相反的协议存在，或者有足够证据证明他事先并不知晓提单的具体内容，双方未达成合意。所以提单中仲裁条款对承托双方应该是有约束力的。但是，当提单转让到善意第三人手中，提单中外国仲裁条款效力如何呢，是否应该和提单一起转让呢？参照上文所述扩大管辖权之必要，并且考虑保护我国货方利益考虑，应该否定其效力。因为实践中提单中规定的仲裁地多为国外仲裁机构，据估计，中国的海事有多达70%-80%或相当数量的商品买卖有伦敦仲裁条款。[7] 而反观中国海事仲裁委员会的受案量，历年来都徘徊不前。从遵守公约义务的角度而言，这种做法也不违反《纽约公约》，因为公约没有明确规定提单这类仅由单方签署的单证或文件可构成所谓“书面协议”，同时也没有明确规定合同或提单中的仲裁条款可随合同或提单的转让而转让的情况下，我们完全可以对提单中仲裁条款的效力采取较为严格的标准。[8]
关于提单中外国法院管辖权条款，因为其有使承运人免除或减轻其责任的可能性，世界上承认海牙规则的国家大多都否定外国法院管辖权条款的效力，海牙规则，汉堡规则都规定了承运人最低限度的义务和最大限度的权利，承运人以海牙规则以外的方式解除、减轻其由于疏忽、过失或未履行最低限度的义务而引起的责任的任何条款和协议均属无效。有人主张“因为提单上当事人双方协议选择管辖法院是符合国际上普遍承认和广泛采用的协议管辖原则和意思自治原则的，同时符合我国《民事诉讼法》第244条的明确规定的”[9]，因此提单上法院管辖权条款应当有效。但是显然这种观点忽视了提单的特殊性,没有做到具体问题具体分析,采取了“一刀切”的方法.就承托双方而言,托运人在租船订舱时,可以就签发何种提单和承运人协商,也可对提单条款提出修改,或者另与承运人签订与提单内容相反的管辖权协定.再者由于各航运公司的提单格式一般都是公开的,托运人事先可了解其内容,因此,只要托运人不提出异议,提单中的管辖权条款如仲裁条款一样,在承托双方有效.但是当提单从托运人处转让给善意第三人时，如仲裁条款一样，提单受让人不可能就签发何种提单同承运人进行协商，也基本不可能在提单之外同承运人另达成协议，因此，提单中的管辖权条款在承运人和提单受让人之间很难说是双方合意。正是由于提单管辖权的这种特殊性，很难说可以不区分提单是否从托运人处转让，统一适用我国《民事诉讼法》。1996年《宁波海事审判工作会议纪要》中，最高人民法院明确提出关于提单中管辖权条款的效力适用对等原则，即其他国家的法院在司法实践中若承认我国航运公司签发的提单中“管辖权条款”的效力，我国法院也应该承认该国航运公司签发提单中“管辖权条款”的效力。但是笔者认为对等原则的适用有很大的实践困难，诚如杨良宜先生所言“由于存在大量的方便旗船舶和班轮经营人分布在世界各地，最遥远、过时和陌生的诉讼管辖地点在班轮提单中经常可见” [10]，实际上法律公开程度高的发达国家的法律及司法判决之查明尚且难度很大，更何况许多发展中国家的法律及司法判决之查明。再者，外国法的的查明很多情况下是不可能实现，至于外国法院的司法判决则更无奢望。
综上所述，笔者认为《海商法》修改时，可规定提单中有效的仲裁和法院管辖条款在承托双方原则上具有法律效力；但在承运人和提单受让人之间，除非提单受让人明确同意，提单中仲裁和法院管辖权条款无效。
总之，正如郭瑜博士所言：“在各种海商合同中适用本国法律或本国标准合同范本以推广本国法律的适用，在诉讼程序中尽量扩大本国有权扣押的船舶的范围以增加在本国的海事诉讼和仲裁，扩大本国法律服务的范畴”这也是海商法中国家利益冲突的表现。[11]
二．有关承运人的权利、责任期间
1999年美国COGSA草案第五条规定了承运人的权利和义务，其中（b）款对契约承运人，（c）款对履约承运人都分别做出规定。其中（c）款规定如下：履约承运人一一在以下期间内,履约承运人须承担义务和责任,并有权享有权利和免责：(1)界于其接收或接管运输合同项下的货物时起至其不再控制该货物时止的期间;和(2)其参与运输合同所计划的行为的任何其他时间。而根据我国《海商法》第六十一条规定：本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。但是在《海商法》的其他条文中并没有规定承运人于实际承运人承担的责任的区别，那么，根据文义解释方法，并不排除第四章其他有关承运人的义务和责任也适用于实际承运人，即使货物并不在实际承运人的控制之下，但这肯定与立法者设计实际承运人制度的宗旨以及实际承运人承担责任的法理基础不符合。因为实际承运人承担责任的基础乃在于其运输货物的行为。因而我们可以借鉴上述草案的规定，将实际承运人的责任期间届定为其接受运输合同项下的货物至不再控制货物为止。另外，上述我国《海商法》第六十一条并没有规定实际承运人的权利，其他条文也没有作出规定。这明显不符合法理，对于某一主体只规定责任和义务，而不规定其权利和利益，似乎只有刑法等公法才会如此，而根据海商法的立法精神，这种规定显然是立法的缺位。
另外，关于承运人的管货义务和责任期间，1999年美国COGSA草案第六条--承运人和船舶的义务（b）款规定：接收、搬移和交付货物--承运人(如第二条(l)所定义的)应当妥善且谨慎地接收、装载、搬移、积载、运输、保管、照料、卸载和交付货物。第二条-定义-（a）款第8项规定：货物运输一一"货物运输"包括承运人接收货物时起至承运人将货物交付给有权接收货物之人时为止的期间。对比我国海商法第四十八条：承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。第四十六条：承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。前款规定，不影响承运人就非集装箱装运的货物，在装船前和卸船后所承担的责任，达成任何协议。对比可看出，我国《海商法》并没有规定承运人接受货物和交付货物这两个重要环节，责任期间的规定也区分集装箱和非集装箱而有所不同，对于非集装箱规定承托双方可自由达成装前卸后条款。这种规定显然受《海牙规则》的影响，《海牙规则》中承运人对货物灭失或损坏负责的期间为从货物装船时起至货物卸船止的一段时间，即通常说的“钩至钩”原则，如果货物的灭失或损坏发生在装船前或卸船后，承托双方可达成任何协议。由联合国贸发会制定的《汉堡规则》对《海牙规则》进行的彻底修改，其宗旨在于实现承托双方合理的风险分担，其中对承运人责任期间规定为接受货物时起至交付货物时止。其实《海牙规则》作出的上述规定也是迫不得已，海牙规则制定委员会主张，这种规定是出于两种原因考虑：一是《海牙规则》的因海上特殊风险而产生的特殊责任制度应仅适用于海上运输期间；二是各国对国内陆上作业的规定千差万别，存在着各种交货、提货方式及责任制度，不便于统一。[11]再从《海牙规则》的产生背景考虑，起产生正是基于限制合同自由，改变提单上免责条款无边的状况。由此观之，公约的本意在于装前卸后条款由各国自己立法给予强制性规定，而不是放任自流。实际上晚近各主要航运国家立法，如1994年挪威海商法典第262条、1994年瑞典海商法典第14条、1998年德国商法典第422条、1993年意大利航海法典422条、1999年俄罗斯商船航运法典第166条以及UNCITRAL运输法草案均对承运人责任期间规定为自承运人接受货物时起至交付货物时止。[13]再从海运风险来说，如果说《海牙规则》产生时，航运业仍然是冒险业，但上世纪50年代以后，航运安全大为改进，现代科学技术在航海上得到了广泛应用，海运业发生了翻天覆地的变化，在这种情况下货方仍承担过重的风险显然及不公平。实际上，承运人由于有严密的组织性，利用其优势地位以及货主缺乏经验，在提单的“装前卸后”条款规定其对“装前卸后”的货损货差不负赔偿责任，这显然完全背离了过失责任原则。航海过失免责现在都受到猛烈抨击，《汉堡规则》已经予以废除，1999美国COGSA草案也将起放进了历史的博物馆，那么，装前卸后一般来说在陆地上进行，陆上风险显然不可如海上风险同日而语，航海过失免责的存在都朝夕不保，“装前卸后”免责条款就更没有其存在理由和根基了，因此适应世界范围内立法发展趋势，我国〈海商法〉的修改也应当规定承运人的责任期间为接受货物时起至交付货物时止。
三　有关无法分清原因的货损的责任承担
草案第九条－承运人和船舶的权利与免责（e）款规定：损失分配（1）一般规定一一如果货物的灭失或损坏部分是因承运人违反义务或者承运人的疏忽或过失造成,而部分是因本条〈C〉款规定的一项或数项免责事项所造成,那么承运人和船舶:（A）—对经要求赔偿的当事人证明是因其违反义务、过失或疏忽所引起的范围的灭失或损坏负责;而（B）对经该承运人证明是因一项或数项免责事项所引起的范围的灭失或损坏则不负责。(2)证据不充分一一如果没有证据能使货物灭失或损坏诉讼中的事实能使法官据以确定(1)项下的灭失或损坏的范围,且承运人或船舶应对该灭失或损坏的不确定部分负责,那么该承运人和船舶的总的责任为该灭失或损坏的一半。对比我国《海商法》第五十四条规定：　货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的，承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任；但是，承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者迟延交付应当负举证责任。可以看出，我国《海商法》对于货损原因无法区分是承运人免责事由还是负责事由造成时的责任承担，并没有明确规定，立法的空白，必然会导致司法中的各行其是和混乱，而在航运实践中，由于船舶航运的特殊性，证据容易灭失，许多货损货差究竟是承运人负责事项还是免责事项造成，孰难分清，这种情况下有承运人承担全部责任或者货主承担全部责任都不是公平的做法。再分析我国船货利益比较，２００３年中国（大陆）拥有世界贸易量的５.５%和世界商船吨位（载重吨）的%6.1，可以称为贸易大国和海运大国。[14]虽然晚近的立法趋势是保护侧重货方利益,然而作为海运大国,我国远洋船队的技术设备、管理水平各方面于西方航运发达国家相比，尚有较大差距，因此促进中国远洋船队的发展，立法具有保驾护航的任务，同时，货方的利益也至关重要，因此19991999年美国COGSA的二分法是很值得我国借鉴的。
注释
①分别为天津、大连、青岛、武汉、广州、海口、北海、宁波、厦门、上海。
②目前，中国船舶的总吨位已经居世界第四位，港口总吞吐量居世界第一，年进出口货物总值居世界第十位，造船业居世界第三位。
参考文献
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[3]杨思莉 著,王国杰 张永坚 译.台湾法院对提单中仲裁条款的态度.海商法研究[J],2001(3).265.
[4]曹建明.坚持科学发展观 锲而不舍开拓前进 开创中国海事审判工作辉煌的未来.涉外商事海事审判指导[J]，2004(2).1.
[5]李国光.序言（年刊创刊序言-笔者著）. 中国海事审判年刊[J]，1999.1.
[6]吴佳贵.几家欢乐几家愁(上)-评美国1998年《海上货物运输法》草案.集装箱化[J]，1999(2).14.
[7]杨良宜.国际商务仲裁[M].北京:中国政法大学出版社,1997.2-3.
[9]赵程涛.一起提单管辖权条款纠纷案之我见.中国海商法年刊[J],1999.410。
[10]杨良宜。论提单中的仲裁条款。中国海商法年刊[J]，1991。4。
[11]郭瑜.《海商法的精神-中国的实践和理论[M].北京:北京大学出版社,2005.7.
[12]转引自 Tavaux preparations of the Hague and Hague -visby Rules,p.670.单红军，赵阳，葛延珉.浅析承运人的责任期间.中国海商法年刊[J]，2002.56.
[13]司玉琢,胡正良.《中华人民共和国海商法》修改条文建议稿、参考立法例、说明[M].大连：大连海事大学出版社，2003.192.
[14]朱曾杰.《联合国贸发会议2004年海上运输回顾》的启示.中国远洋航务公告[J].2005(3).25.

吴星奎，男，中山大学2005级国际法研究生，主要研究方向为海商法，国际贸易法。




广东省经济贸易委员会


广东省产业集群升级示范区认定管理暂行办法








　　广东省产业集群升级示范区认定管理暂行办法（广东省经济贸易委员会2007年2月27日以粤经贸创新〔2007〕106号发布自2007年2月27日起施行）



第一章　总则

第一条　为贯彻落实省委省政府加快产业集群发展的战略部署，规范对全省产业集群升级示范区（下称升级示范区）的认定管理工作，鼓励和支持我省有条　件的产业集群加快优化升级步伐，增强我省产业集群的区域竞争力，特制定本办法。

　　第二条　本办法所称升级示范区是指特色产业聚集度高、在“三大建设”（即产业公共服务平台与支撑体系建设、品牌建设和产业园区建设）方面有一定基础、对全省产业集群优化升级具有示范带动作用的产业集群。

　　第三条　在省政府统一领导下，建立由省经贸委、省发展改革委、省科技厅、省财政厅、省国土资源厅、省信息产业厅、省外经贸厅、省地税局、省环保局、省工商局、省质监局、省国税局、广东出入境检验检疫局等相关部门组成的“省促进产业集群发展联席会议“（下称联席会议）。联席会议负责指导和协调全省促进产业集群发展中遇到的重大问题，联席会议办公室设在省经贸委，具体负责升级示范区的评价、管理等日常工作。



第二章　申报和认定

第四条　申报范围：广东省行政区划内已形成三年以上的产业集群。

　　第五条　申报条　件。

　　（一）聚集程度。特色产业产值珠江三角洲地区20亿元以上，山区和东西两翼地区10亿元以上；特色产业产值占地区工业总产值的比重≥50％（以镇为区域），或≥20％（以县市区为区域），或≥10％（以地级市为区域）。

　　（二）符合产业发展政策和建设规划，符合环保要求，基础设施基本完善，有利于特色产业的进一步聚集和发展。

　　（三）拥有若干个省级以上名牌产品或驰（著）名商标或区域品牌。

　　（四）初步形成产业链，有一定产业配套能力。

　　（五）已有技术创新中心等公共服务平台，并初步具备研发、质量检验检测、培训、信息咨询、知识产权保护、信用担保、展销、物流服务等功能。

　　（六）有条　件建立或经批准已规划建设的产业园区，应设立常设管理机构并制定了园区管理办法，园区具备一定的基础设施条　件，消防、安全、环保达标，确保能将污染大和需要集中供热（冷）、供气和集中水处理等的生产集中进园。

　　（七）已成立行会／商会等中介机构，并在沟通、服务、自律方面能发挥作用。

　　（八）当地政府能为产业集群区域内的企业创造良好发展环境，能发挥产业政策和行业规划的导向作用，指导和扶持产业集群发展。

　　第六条　申报程序及申请材料。

　　（一）申请升级示范区以自愿为原则。

　　（二）申请升级示范区由产业集群所在行政区域的县（市、区）、镇的经贸部门提出申请，经同级人民政府和地级以上市经贸局（经贸委、贸工局）同意后报省经贸委。地级以上市的产业集群由地级以上市经贸局经同级人民政府同意后直接向省经贸委申请。

　　（三）申请材料包括：1、广东省产业集群升级示范区申请报告；广东省人民政府公报2007年第8期－44－

　　2、广东省产业集群升级示范区申请表；3、升级示范区建设发展规划；4、相关辅助材料及其他需要详细说明的事项。

　　申请材料必须实事求是，并在规定期限内报所在地经贸部门。

　　（四）各地级以上市经贸局（经贸委、贸工局）在规定的期限内牵头负责对申请材料的真实性、完整性等进行审查，在听取相关行业协会、商会意见的基础上，根据本地区产业发展实际，形成书面推荐意见，统一报送省经贸委。

　　第七条　认定原则。

　　（一）择优扶强。根据我省现有产业集群发展情况，以地级市、县（市、区）、镇为基本单位，选择有较好基础和发展后劲的产业集群，列入升级示范区建设名单。

　　（二）政府重视。当地政府对产业集群发展高度重视，把推动产业集群转型和优化升级作为经济发展的重要工作来抓，对产业集群升级和发展有明确目标和要求。积极支持和创造有利于产业集群发展的制度环境，规范指导和扶持产业集群发展。

　　（三）特色明显。以产业发展公共服务体系建设、区域品牌建设、产业园区建设等为重点，有明确规划要求，“三大建设”有特色、有强项。

　　（四）适度兼顾。兼顾发达地区与欠发达地区，兼顾较成熟的传统产业与具发展潜力的新兴产业，兼顾外源型产业与内源型产业。

　　第八条　省经贸委汇总各地推荐材料后，对产业集群的申请材料进行审核，组织专家组，根据广东省产业集群升级示范区评价指标体系，对申报资料进行初评，提出建议名单送联席会议审定。

　　升级示范区评价指标体系由省经贸委组织有关专家研究，并根据有关部门意见修订完善后另行公布。

　　第九条　联席会议对建议名单进行综合平衡，择优确定初选名单，经公示后，公布“广东省产业集群升级示范区建设名单”，并授予“广东省产业集群升级示范区”称号，颁发“广东省产业集群升级示范区”牌匾和证书。



第三章　建设要求

第十条　升级示范区所在地政府要坚持市场为导向、企业为主体、择优扶强、加强引导、适当扶持、发挥各方积极性的原则，加强对升级示范区建设发展的规划和指导，着力增强升级示范区的国际竞争力，切实发挥升级示范区对产业集群发展的示范带动作用。

　　第十一条　升级示范区要集中力量抓好“三大建设”。即产业发展公共服务体系建设、区域品牌建设、产业园区建设。

　　第十二条　产业发展公共服务体系建设要求现有以个别项目服务为主的服务平台延伸到技术开发、推广、管理、营销、培训、信息、咨询、知识产权、质量检测、现代物流及电子商务等整个价值链的全方位服务，有条　件的产业公共服务平台还可立足产业集群，辐射发展成为区域性和行业性的信息中心、贸易中心、研发中心、检测中心和培训中心。积极推进中小企业信用与担保体系建设，建立完善各类中介服务组织，大力发展现代流通业，促进各类专业市场建设发展。加强综合培训体系建设。加强或完善各类行业商会（协会）建设，进一步发挥其协调、服务和自律功能。

　　第十三条　区域品牌建设要求打造区域品牌，推进集体品牌或集体商标、地理标志保护产品等地区品牌的发展。鼓励团体、协会或其他集体组织向工商部门申请注册集体商标。鼓励向当地质量技术监督部门提出地理标志产品保护的申请，向本辖区内检验检疫部门提出出口企业地理标志产品的保护申请。以企业品牌促区域品牌建设，以产业集群中骨干企业知名品牌为依托，通过自身生产、对外贴牌加工及零部件配套供应，使其成为产业集群中既体现区域性也兼容企业性的品牌。

　　第十四条　产业园区建设目标是促进产业集群向专业化分工、清洁生产、节约资源、循环经济和土地集约使用方向发展，促进现有的各类开发区、工业园区、高新区发展成为产业集聚、土地集约、管理集成的专业化产业园区。产业园区应依法编制环境影响报告书并报环保部门审批后实施，对污染较大，需要统一供热（冷）、供气和集中污水处理、废料处理的生产，要统一规划、统一建设。要发挥市场机制作用，狠抓园区产业链接和产业配套，确保入园企业“集群化”。园区招商引资要从单纯的减地价、提供政策优惠等“要素成本优势”逐步向注重产业聚集和产业配套、环境友好的“环境优势”转变，增强产业集群内企业的产业根植性。

　　

第四章　考核

　　第十五条　对已认定的升级示范区实行年度考核制度。

　　第十六条　经认定的升级示范区于每年的2月底前将升级示范区年度考核材料报送所在地经贸部门（与认定申请程序相同），由各地级以上市经贸局（经贸委、贸工局）初审后，出具审查意见，于3月中旬前报送省经贸委。

　　年度考核材料包括：广东省产业集群升级示范区工作总结、广东省产业集群升级示范区年度考核表。

　　第十七条　省经贸委组织有关专家或中介评估机构对年度考核材料等进行考核，按照广东省产业集群升级示范区评价指标体系进行计算、分析，得出考核结果。

　　第十八条　升级示范区考核结果分为优秀、合格、不合格。

　　第十九条　省经贸委负责向省促进产业集群发展联席会议成员单位和各市通报考核结果。

　　第二十条　对考核不合格的升级示范区由当地政府负责督促其整改。

　　第二十一条　有下列情况之一的撤销其升级示范区称号：1、连续两次考核不合格；2、自行要求撤销升级示范区称号的；3、有重大安全、质量、卫生以及环保等事故发生。

　　第二十二条　提供虚假申报材料的产业集群，经查实后，3年内不得申请升级示范区的认定；提供虚假年度考核材料的升级示范区，经查实后，撤销其资格，3年内不得重新申请升级示范区的认定。

　　第二十三条　升级示范区对年度考核结果或撤销升级示范区称号决定有异议的，可在公布30天内提出复审申请。提请复审的升级示范区应提交复审申请书和相关证明材料，由当地市经贸局（经贸委、贸工局）确认后报省经贸委。

　　省经贸委收到复审申请后，7个工作日内作出是否受理的决定。决定受理的，应在受理复审申请后60天内会同联席会议其他成员单位研究做出复审决定。

　　

第五章　附则

　　第二十四条　本办法自公布之日起施行。原《广东省产业集群升级示范区建设指导意见》（试行）、《广东省产业集群升级示范区选择标准与推荐评价办法》（试行）同日废止。

　　第二十五条　本办法由省经贸委负责解释。